現(xiàn)在我們出行大多數(shù)都會(huì)選擇火車(chē),火車(chē)的使用緩解了我們不少的交通問(wèn)題�？墒�,火車(chē)走的是鐵路,而且因?yàn)殍F路獨(dú)特的性質(zhì),因此鐵路是有可能發(fā)生一些安全事故的。現(xiàn)在也有很多安全事故發(fā)生,這些是需要我們進(jìn)行反思的。接下來(lái),小編就為大家介紹一篇鐵路安全事故個(gè)人心得體會(huì),大家要是有興趣的話,可以看一下!  
7月23日20時(shí)30分,北京南開(kāi)往福州的D301次動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行至甬溫線永嘉～溫州南間K584+300處,與前行的杭州開(kāi)往福州南D3115次動(dòng)車(chē)組列車(chē)發(fā)生追尾事故。40人死亡,192人重傷的慘痛景象把鐵路再一次推上了風(fēng)口浪尖。  
人們的怒火終于有了發(fā)泄的目標(biāo),在死難者家屬的淚光中,在眾人的口誅筆伐之下,鐵路面臨著沉重的社會(huì)壓力和信任危機(jī),于是轟轟烈烈的安全大檢查活動(dòng)繼二月份之后再一次成為全體鐵路干部職工的中心工作,在干部作風(fēng)、職工思想、安全控制、責(zé)任落實(shí)以及后勤保障等方面掀起了安全大檢查高潮。作為一名鐵路干部,我在靈魂深處反思著這次事故的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),可在反思中我卻有著越來(lái)越多的不明白……。  
反思之一:高鐵到底是精神概念還是交通工具,火車(chē)的最高時(shí)速應(yīng)該是多少?眾所周知,中國(guó)并不是第二個(gè)掌握高鐵技術(shù)的國(guó)家,但中國(guó)卻是敢把火車(chē)開(kāi)到每小時(shí)350公里以上的第一個(gè)(最高時(shí)速497KM/H)。在歐美諸國(guó)錯(cuò)愕的目光和連續(xù)的驚嘆中(驚嘆國(guó)人的勇氣和膽量),中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)了一次又一次的跨越。世界第一的光環(huán)終究抹殺不掉現(xiàn)實(shí)的尷尬,以維護(hù)導(dǎo)彈的成本來(lái)保養(yǎng)列車(chē),以拼湊的技術(shù)合成虛假的光環(huán),這種有投入沒(méi)產(chǎn)出、對(duì)國(guó)人生命不負(fù)責(zé)任的事情或許也只有瘋子才能做得出來(lái),然而,在特定的時(shí)期,中國(guó)高鐵以偉岸的形象橫空出世在人們面前。  
美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家都已經(jīng)有了成熟的高鐵技術(shù),可在一次次論證鐵路速度與安全效益的性?xún)r(jià)比之后,到目前一直都沒(méi)投入建設(shè),據(jù)聽(tīng)說(shuō)美國(guó)將要建設(shè)的高鐵速度定位在110英里/小時(shí),換算為每小時(shí)176公里,道聽(tīng)途說(shuō)并不可信,卻也從一個(gè)側(cè)面反映了鐵路的最高時(shí)速。一直說(shuō)中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張,中國(guó)鐵路總延長(zhǎng)國(guó)人平均不到十厘米,還不到一顆香煙的長(zhǎng)度,數(shù)據(jù)上的確如此,可鐵路的客流高峰總是集中在幾個(gè)固定時(shí)間段,非客流高峰期,大多數(shù)旅客列車(chē)基本處于不滿(mǎn)員狀態(tài),鐵路不應(yīng)該去追求更高的速度,而是應(yīng)該在保證安全的前提下在特殊時(shí)期調(diào)整列車(chē)密度。探索更高的速度是全人類(lèi)共同的共同的追求,前提是必須有一個(gè)堅(jiān)實(shí)正確的起點(diǎn)和基礎(chǔ),大躍進(jìn)的悲劇不應(yīng)該重現(xiàn),讓火車(chē)插上翅膀,只能出現(xiàn)在金剛葫蘆娃或者鐵臂阿童木的世界里,超過(guò)300公里那應(yīng)該是航天的事情,鐵路的干部職工不論是從工資收入還是知識(shí)水平都還達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。  
反思之二:為什么“鐵老大”已經(jīng)成為國(guó)人責(zé)罵的靶子,可鐵路人卻沒(méi)有享受到絕對(duì)壟斷所帶來(lái)的利益?若干年來(lái),人們已經(jīng)習(xí)慣了對(duì)鐵路的責(zé)罵,尤其是每年的春運(yùn)、暑運(yùn)以及黃金周期間,買(mǎi)不到票要罵,買(mǎi)不到臥鋪也要罵,在車(chē)上心情不好更要罵。一批批不知道火車(chē)為何物的專(zhuān)家教授們對(duì)鐵路指手畫(huà)腳,一個(gè)個(gè)自以為救世主的明星大腕對(duì)鐵路指點(diǎn)江山。公交地鐵的擁擠為什么沒(méi)有人說(shuō)三道四?無(wú)非就是“鐵老大”壟斷的虛名和“高大半”的體制(高度集中、大動(dòng)脈、半軍事化)害苦了鐵路的干部職工。車(chē)票實(shí)名制的實(shí)行讓鐵路付出了多高的成本我不知道,但我能看到的是鐵路職工不斷增加的工作量,看到的是更加擁擠漫長(zhǎng)的排票隊(duì)伍,可我卻沒(méi)看到自己的工資卡上有半毛錢(qián)的增長(zhǎng)。在曾經(jīng)“鐵路皇帝”的英明領(lǐng)導(dǎo)下,在犧牲幾代鐵路人利益實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路的高速發(fā)展方針指引下,從站段合并到撤銷(xiāo)分局,從大提速到高鐵時(shí)代,已經(jīng)工齡26年的我,從頭到尾享受著鐵路改革的震撼,可看看自己可憐的錢(qián)包,卻發(fā)現(xiàn)自己還不如街頭掛牌站崗的,原來(lái)我就是被犧牲的那幾代人中的一員。  
反思之三:鐵路的定位究竟是完成旅客和貨物位移的運(yùn)輸企業(yè),還是全心全意為人民的服務(wù)行業(yè)?知道基層的鐵路職工怕什么嗎?怕投訴、怕考試、怕檢查。知道基層的鐵路干部怕什么嗎?怕事故、怕排序、怕活動(dòng)!  
我曾經(jīng)親眼見(jiàn)過(guò),在出站檢票口前,一個(gè)農(nóng)民工指著鐵路站務(wù)員的鼻子罵道:“你算什么東西要看我的票,老子說(shuō)讓你下崗你就下崗!”在這里我沒(méi)有任何貶低農(nóng)民工的思想,或許在收入面前他可以笑話我。我就是想請(qǐng)問(wèn)他,是誰(shuí)給了他讓鐵路職工下崗的權(quán)力?可悲的是,這是千真萬(wàn)確的事實(shí)。一個(gè)投訴電話、一封投訴信,就可以讓鐵路職工下崗,先給旅客交代,然后辨明是非。為之奮斗多年的崗位啊,誰(shuí)能為誰(shuí)給個(gè)說(shuō)法?  
反思之四:誰(shuí)能理解鐵路職工的苦與累,誰(shuí)能體會(huì)鐵路基層的艱難?因?yàn)槊刻焱ㄇ?每天五點(diǎn)鐘起床,六點(diǎn)鐘上車(chē),八點(diǎn)鐘之前到單位,晚上十七點(diǎn)上車(chē),十八點(diǎn)到家,這還是單位領(lǐng)導(dǎo)體諒?fù)ㄇ诼毠さ那闆r下,如果正常下班,到家二十點(diǎn)。也是因?yàn)槊刻於荚谲?chē)上,我看到了太多鐵路職工的辛酸。  
今年的夏天特別熱,熱的讓人難熬。經(jīng)過(guò)一天的暴曬,綠皮車(chē)的每一節(jié)車(chē)廂都成了桑拿浴房,旅客可以謾罵,可鐵路的工作人員只能忍受。驗(yàn)票的時(shí)候,超級(jí)擁擠的車(chē)廂內(nèi),每向前走幾步都是一種煎熬,到站停車(chē)的時(shí)候,車(chē)長(zhǎng)不停地擦著汗水笑著說(shuō):“不行了,褲頭都濕透了!”這樣的場(chǎng)景可以說(shuō)每天都能看到,旅客只是忍受這一天,可這卻是鐵路職工的正常工作。  
還記得2008年的那場(chǎng)大風(fēng)雪么?哈爾濱至廣州旅客列車(chē)晚點(diǎn)37個(gè)小時(shí),車(chē)上基本是彈盡糧絕,在停靠的小站,車(chē)長(zhǎng)組織職工們排著隊(duì)以接力的方式用水盆、水桶為列車(chē)加水。餐車(chē)的工作人員穿著草鞋,一步一滑地到小鎮(zhèn)集市花600塊錢(qián)買(mǎi)了12顆白菜,僅有的糧食全部供應(yīng)旅客,而那一天,幾乎全部鐵路職工都是餓著肚子,也在那一天,一個(gè)發(fā)狂的旅客用剃須刀把一個(gè)乘務(wù)員打得頭破血流。就在這樣的條件下,這個(gè)班組的職工回到哈爾濱只是洗了一個(gè)熱水澡,換上干凈的內(nèi)衣,然后再一次奔赴旅途。這樣的例子比比皆是,只要多接觸鐵路職工一線,大家就可以知道鐵路職工的生活狀態(tài)有多么艱難。很多的鐵路術(shù)語(yǔ)大家可能都不明白,鐵路承擔(dān)社會(huì)職能也不被人了解,最簡(jiǎn)單的供求關(guān)系卻可以解釋其中的道理。看看鐵路的運(yùn)費(fèi)和票價(jià),再看看我們身邊的物價(jià),供不應(yīng)求中的商機(jī)大多人都看得見(jiàn)。  
鐵路職工已經(jīng)習(xí)慣了加班加點(diǎn)、盡職盡責(zé),每天接受的教育就是無(wú)私奉獻(xiàn)、愛(ài)崗敬業(yè)。很多人都是幾代人同在鐵路,對(duì)鐵路有著深厚的感情。面對(duì)著無(wú)盡無(wú)休的責(zé)難,我很茫然,多年來(lái)半軍事化的管理已經(jīng)習(xí)慣了服從,可是面對(duì)著一個(gè)個(gè)讓人心靈扭曲的現(xiàn)實(shí),我不知道是選擇吶喊,還是繼續(xù)委屈,作為生活在基層的鐵路員工,我們一直在想,我們已經(jīng)盡心盡力了,可為什么總要受傷?從跨越式發(fā)展口號(hào)的提出,到京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造,再到青藏鐵路的建設(shè)完成并投入運(yùn)營(yíng)、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項(xiàng)目的陸續(xù)開(kāi)工建設(shè),鐵路迎來(lái)了大建設(shè)大發(fā)展的重要機(jī)遇。  
鐵路經(jīng)過(guò)1997年4月1日以來(lái)的6次大面積提速,快速便捷的列車(chē)更加方便了國(guó)民出行,同時(shí)也給國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)注入活力。城際快速列車(chē)的投入運(yùn)營(yíng),不僅強(qiáng)化了長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)動(dòng)效應(yīng),更是為帶動(dòng)其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化、加強(qiáng)人流、物流、信息流、資源流的充分交流,提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開(kāi)通,不僅實(shí)現(xiàn)了國(guó)人自毛澤東時(shí)代就已經(jīng)醞釀的偉大夢(mèng)想,更是為西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的有效實(shí)施,帶來(lái)了生生不息的動(dòng)力。  
毋庸置疑,種種輝煌成就的取得,與百萬(wàn)鐵路職工“苦干實(shí)干拼命干”的工作熱情,以及艱苦奮斗、無(wú)私奉獻(xiàn)的工作態(tài)度牢不可分。然而,與大建設(shè)大發(fā)展的高投入,及其取得的巨大成就形成鮮明對(duì)比的是,鐵路職工福利待遇的嚴(yán)重滯后。  
青藏鐵路總投資330億,其中國(guó)債75%,鐵路建設(shè)基金25%;京滬高鐵全部預(yù)算2200多億,現(xiàn)階段總投資1150多億,其中鐵路建設(shè)基金400億,占投入資本金的35%。  
以上數(shù)據(jù)可以看出,大建設(shè)大發(fā)展中,動(dòng)輒數(shù)百億、乃至上千億的資金投入,鐵路自籌自資的建設(shè)基金占其很大比重,殊不知其中凝聚著百萬(wàn)鐵路職工的“剩余勞動(dòng)價(jià)值”。與此同時(shí),伴隨著鐵路六次大面積提速,現(xiàn)有一線人員不足與企業(yè)快速發(fā)展的供求矛盾日益突出,一線職工的勞動(dòng)強(qiáng)度驟然加大。但是工資水平低下(有的地區(qū)甚至低于當(dāng)?shù)仄骄�工資水平),福利待遇滯后,生活品質(zhì)得不到保障這一不爭(zhēng)事實(shí),如同一根銳利的尖針,深深刺痛著每一位鐵路職工的心。  
如果說(shuō)工資收入低是構(gòu)成廣大職工工作熱情不高的“心結(jié)”,那么多年來(lái)鐵路落后的企業(yè)分配制度,所滋生出來(lái)的“苦臟累”的一線卻得不到應(yīng)有的公平合理的薪酬,以及“大鍋飯”問(wèn)題沉渣泛起等等分配垢病,同時(shí)缺乏人性化的企業(yè)管理體制,一味尋求在職工勞動(dòng)強(qiáng)度上“挖潛擴(kuò)能”,一線職工經(jīng)常“超勞”工作,身心疲憊,這些都是直接導(dǎo)致鐵路各工種牢騷滿(mǎn)腹,怨聲載道的重要因素,更是造成了干群關(guān)系緊張,工作積極性差,思想懈怠,安全意識(shí)不到位的不堪現(xiàn)狀。這無(wú)疑為鐵路大事故的發(fā)生,埋下重磅的思想隱患。  
“馬兒跑得快”,是因?yàn)?ldquo;吃得飽”有干勁,然而就是這樣淺顯易懂的道理,卻被鐵路高層長(zhǎng)期忽視。  
水能載舟,亦能覆舟。  
正是百萬(wàn)鐵路職工的共同努力,造就了當(dāng)代鐵路的輝煌業(yè)績(jī)。然而,也正是這些輝煌業(yè)績(jī)的締造者們,他們的失落,他們的懈怠最終揚(yáng)起洶浪巨潮,造成了可怕的重大交通災(zāi)難,帶給國(guó)家、自己以及他人永遠(yuǎn)的難以彌補(bǔ)的傷痛。  
按照慣例,鐵路內(nèi)部的“大反思”,“強(qiáng)考核”即將如預(yù)期般的到來(lái),這些流于形式的管理弊病,根本解決不了最深層次的問(wèn)題,更解不了廣大鐵路職工們的“心結(jié)”。如果說(shuō)對(duì)待管理者需要“高薪養(yǎng)廉”,那么對(duì)于身處“苦臟累”一線的,甚至長(zhǎng)期經(jīng)歷白班、夜班每次14個(gè)工作小時(shí)折磨的廣大鐵路職工們,是不是更應(yīng)該高薪養(yǎng)“勤”?此刻,讀懂他們的想法,關(guān)心他們的民生,是不是比強(qiáng)化管理,嚴(yán)肅考核更能打動(dòng)人心,重塑熱情,心系安全呢?  
給公眾一個(gè)最大的“意外”,是一直保持極高的安全系數(shù)的鐵路,近期為何不斷發(fā)生傷亡事故。  
如果說(shuō),雪災(zāi)中鐵路不能從容應(yīng)對(duì)突發(fā)自然災(zāi)害尚情有可原的話,那么,一系列人為因素造成的鐵路交通事故,實(shí)在讓人揪心。今年1月,鐵路曾發(fā)生了兩起震驚全國(guó)的事故。1月17日安徽蕪湖大學(xué)女生冷靜被火車(chē)軋死,而不到一周之后的1月23日,18名鐵路工人在膠濟(jì)鐵路施工過(guò)程中被動(dòng)車(chē)組撞死。至于2006年“新疆列車(chē)帶傷前行三千公里進(jìn)京”,雖然沒(méi)有造成重大傷亡,但也足以讓人心驚膽戰(zhàn)。  
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異,其實(shí)都指向同一個(gè)問(wèn)題———鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中,倘若站臺(tái)人流能有所控制,或是現(xiàn)場(chǎng)指揮得當(dāng),冷靜可能也不會(huì)掉下站臺(tái)。在18名工人被撞死一案中,倘若施工方?jīng)]有野蠻地砸開(kāi)封閉門(mén)的鐵鎖,提前施工,18個(gè)生命的代價(jià)也許可以避免。而這次的火車(chē)相撞事故,倘若文件傳遞及調(diào)度命令傳遞沒(méi)陷入混亂,臨時(shí)限速命令及時(shí)發(fā)至火車(chē)司機(jī),大概也不會(huì)釀成如此慘劇。  
國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君強(qiáng)烈批評(píng)了鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識(shí)不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問(wèn)題(據(jù)新華社報(bào)道)。這個(gè)結(jié)論其實(shí)不僅適用于此次撞車(chē)事故。  
因此,我們不能以孤立眼光看待一個(gè)個(gè)事故,這些低級(jí)的疏漏,暴露出一些鐵路工作人員專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)的嚴(yán)重不足,暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。為此,不能僅就個(gè)案談個(gè)案,需要對(duì)鐵路安全來(lái)一次全面、整體的反思。  
據(jù)報(bào)道,昨日凌晨,鐵道部召開(kāi)全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會(huì)議,提出將“全面排查整治安全隱患”,“舉一反三”,開(kāi)展“安全生產(chǎn)大反思、大檢查”。顯然,這種緊急補(bǔ)救非常必要。不過(guò),需要謹(jǐn)防的是,反思蛻變?yōu)?ldquo;一陣風(fēng)”,而沒(méi)有形成長(zhǎng)效治理,推進(jìn)鐵道部門(mén)安全運(yùn)營(yíng)的制度建設(shè)。  
事實(shí)上,如果對(duì)鐵路安全的反思僅僅局限在鐵道部門(mén)內(nèi)部,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。我們需要一種“開(kāi)放式的反思”,通過(guò)推動(dòng)路管理的信息透明,讓社會(huì)大眾積極參與,進(jìn)行評(píng)判。我們更需要“權(quán)力制衡下的反思”———在許多國(guó)家,今天火車(chē)發(fā)生傷亡事故,也許明天該國(guó)鐵路部門(mén)最高行政長(zhǎng)官就得走上代議機(jī)構(gòu)的質(zhì)詢(xún)臺(tái),緊接著,代議機(jī)構(gòu)還可能組成真相調(diào)查委員會(huì),進(jìn)行獨(dú)立調(diào)查,并將調(diào)查結(jié)果公之于眾———同樣,依照《監(jiān)督法》,全國(guó)人大常委會(huì)也可以介入火車(chē)相撞事故的問(wèn)責(zé),這種外部監(jiān)督的介入,顯然有利于使得“我要反思”的自覺(jué),變成“要我反思”的壓力,從而讓反思和改革真正“到位”。